SARDO CNAH - 0003LM2996
Le chemin de fer à Drancy est étroitement lié au développement du réseau français au milieu du 19ème siècle, et, plus particulièrement, au projet de création d’une ligne nouvelle dénommée ligne de Paris (La Plaine) à Hirson et Anor (frontière belge), longue de 210 kilomètres.
Une convention signée le 21 juin 1857 entre le ministre des Travaux publics et la Compagnie des chemins de fer du Nord, lui attribue la concession de la ligne qui comporte deux tronçons : le tronçon de Paris (La Plaine) à Soissons et à titre éventuel une ligne de Soissons à la frontière belge, par Laon, Vervins et Hirson.
Cette première ligne de Paris à Soisson va s’ouvrir par étapes :
4 juin 1860
Mise en service du tronçon de la gare de Paris-Nord à la gare de Sevran
31 août 1861
Mise en service du tronçon de Sevran à Villers-Cotterêts
2 février 1862
Ouverture de la ligne jusqu’à Soissons
Située sur le premier tronçon de la ligne entre gare de Paris-Nord et Sevran, la station du Bourget-Drancy est achevée en 1863. Lors de la guerre de 1870, elle sera complètement détruite par les Prussiens et reconstruite dès l’année suivante 1871.
En cette deuxième moitié du 19ème siècle, Paris est alors en pleine expansion, les industries se développent rapidement et le besoin de moyens de transport rapide pour les marchandises et les matières premières devient vital. Ainsi, les espaces disponibles dans les campagnes proches sont convoités et la proximité de la « jeune ligne de Soissons » va contribuer à voir se développer dès 1863, sur les territoires de Drancy, et Le Bourget, de nouvelles entreprises et les activités d’un lieu de triage des marchandises.
Une gare de triage alors va progressivement se développer créant un grand d’emplois nouveaux liés au chemin de fer et modifiant définitivement le visage du petit village rural.
Le Bourget - La gare. Fonds SARDO CNAH
Le Bourget-Drancy, les quais de la gare. Fonds SARDO CNAH
Une loi du 4 août 1875 déclare d’utilité publique l’établissement d’un chemin de fer dit de Grande Ceinture de Paris.
Dès le 23 septembre suivant, le syndicat du chemin de fer de la Grande Ceinture de Paris est constitué par une convention signée entre les Compagnies des chemins de fer du Nord, de l’Est, d’Orléans, et de Paris à Lyon et à la Méditerranée. Ce nouveau chemin de fer empruntera en partie des sections de lignes déjà en exploitation par ces compagnies. La Grande Ceinture a alors pour fonction de doubler et de décharger la Petite Ceinture de Paris, tout en facilitant les échanges avec les différents réseaux nationaux signataire.
Non loin de la gare de Drancy, une nouvelle station de la Grande Ceinture du Bourget, est édifiée en 1882 dans le cadre de la construction du tronçon reliant Noisy-le-Sec au Bourget. Elle s’implante au sud du Bourget et au nord de Drancy, au lieu-dit “Sablière au Blond”, sur le territoire de Drancy. La station est destinée à desservir Drancy, Le Bourget et Aubervilliers et est affectée au service des voyageurs et des marchandises. La gare est aujourd’hui détruite.
Plan de 1925. SARDO CNAH 0050LM0128
1904
Le Syndicat du chemin de fer de la Grande Ceinture achète ses premières machines et reprend la traction des trains aux Compagnies de l’Est et de l’Etat
1910
Le Syndicat prend livraison de 232 T et 031+130T au syndicat. En parallèle, il loue aussi aux Compagnies des 030, couplées en DT tender contre tender afin d’éviter les retournements et les circulations tender avant qui sont très restrictives
1912
Le Syndicat achète le terrain pour construire un dépôt de 30 machines type 031+130T. La construction sera retardée pour cause de guerre et en 1918 le dépôt de Bobigny est opérationnel
1920
On y regroupe toutes les machines assurant les services Argenteuil à Juvisy soit : 38 machines auxquelles s’ajouteront 34 autres et 2 Mallets 1.3+3 (il existe un 2ème dépôt propriétaire à St Cyr)
1928
La ceinture complémentaire et l’évitement de Noisy sont mis en service
1930
Ouverture du raccordement de Gagny et disparition du service Voyageur
1931
12 nouvelles machines des 151T sont commandées pour Bobigny
1935
Dissolution du Syndicat du chemin de fer de la Grande Ceinture le 1er janvier 1935. L’exploitation est reprise par les différentes compagnies existantes. Le dépôt de Bobigny est alors rattaché à celui du Bourget-Drancy
Le développement des trafics et des relations génèrent un grand besoin de locomotives et donc de lieux de triage et de maintenance.
A l’été 1883, le triage du Bourget-Drancy compte :
Mais très vite, le triage s’avère trop petit et, en 1912, les voies du Bourget échange sont allongées et une plaque tournante est installée coté Noisy.
De 1927 à 1930, plusieurs aménagements ont lieu : une extension du triage vers Le Blanc-Mesnil, la création de 4 nouvelles voies au Bourget échange, et la suppression de la plaque tournante pour pouvoir allonger des voies.
3 plans de 1913. SARDO CNAH 0003LM2996
En 1947, on envisage d’y construire une rotonde au sud (en rouge sur le plan). Actuellement détruite, elle se situait juste en face de l’actuelle médiathèque de Drancy.
Plan de 1947. SARDO CNAH 0505LM0044
Une rotonde SNCF est une installation ferroviaire utilisée principalement pour la maintenance et le retournement des locomotives. Voici quelques-unes de ses principales fonctions :
De nos jours, avec l’utilisation croissante de locomotives électriques et diesel, les besoins en retournement sont moins fréquents, mais les installations de maintenance et de stockage restent pertinentes.
Le Bourget, gare de triage. Fonds SARDO CNAH
En 1886, un dépôt de la Compagnie du Nord est déjà implanté au Bourget. C’est un dépôt essentiellement marchandises avec des machines dont les types vont évoluer avec le temps. Elles sont affectées aux nombreux trains de charbon venant du nord. Paris en a un grand besoin pour se chauffer, s’éclairer, et produire au charbon.
A proximité direct du dépôt se trouvait le « parc à combustible » du 1er arrondissement MT, énorme réserve qui permettait de ravitailler les différents dépôts en charbon et briquettes (poussière de charbon comprimé à haute température, livrée sous forme de briques) : Le Bourget-Drancy et Bobigny, Mitry, Crépy, La Plaine, Paris Évangile, La Chapelle, Joncherolles, Persan-Beaumont, Creil ou Compiègne.
En 1950 le dépôt de Drancy-Le Bourget comptait 89 locomotives.
Bourget - Triage - Ateliers du Dépôt. Fonds SARDO CNAH
À la Libération, pour compenser les pertes de guerre, la SNCF reçoit les célèbres locomotives à vapeur 141 R, mais également une série de locomotives diesels les 040 DA qui deviendront A1A A1A 62000. Ces locomotives diesel ont été construites par la firme américaine Baldwin Locomotive Works en collaboration avec la Westinghouse Electric Corporation, en 1946-1947. Suivant le même principe que pour les 141 R, elles étaient l’adaptation aux standards européens d’une locomotive diesel déjà existante sur les chemins de fer américains, la Baldwin VO-1000 construite de 1939 à 1946.
Dans les années 1950 et 1960, le pétrole devient de plus en plus présent et prend l’avantage sur le charbon. Le trafic diminue fortement. En 1956, pour préparer la diésélisation du dépôt de Bobigny, rattaché au Bourget, les vapeurs 151 T sont mutées vers le Drancy-Le Bourget et le Nord. Par ailleurs, la SNCF commande 35 locomotives diesels qui sortiront d’usine entre 1955 et 1959, venant compléter les matériels américains.
SARDO CNAH, photographie du New York Times (1945) 0068LM0017
À la fin de la Seconde Guerre mondiale, le déficit en locomotives et l’incapacité de l’industrie française, alors en cours de reconstruction, à livrer rapidement un grand nombre de machines neuves, imposa diverses commandes aux constructeurs américains et canadiens.
C’est la firme « Baldwin Locomotive Works », qui, dans l’urgence de l’époque, dessina les plans de ces machines, en modifiant, pour le réseau français, une locomotive qui circulait déjà depuis plusieurs années aux Etats-Unis : la Mikado USRA, modèle léger. Ce choix technologique qui bousculait le conservatisme industriel ferroviaire français de l’époque, allait se révéler judicieux.
C’est ainsi qu’une commande de 700 locomotives, tous services, fut passée, dès février 1944, pour constituer la première tranche : les 141 R 1 à 700. Une fois le financement rendu possible, une seconde tranche – les 141 R 701 à 1340 – fut commandée auprès des mêmes firmes, secondées par des constructeurs canadiens. Ces machines étaient alors majoritairement prévues pour être chauffées au fuel et non au charbon comme les précédentes. Les 604 machines au fuel assurèrent un meilleur service et furent de ce fait plus sollicitées que celles au charbon. Le fuel permettait des économies de charbon, même si, dans de nombreux dépôts, il s’agissait d’une véritable révolution. Leur financement s’est fait dans le cadre de la loi Prêt-Bail de 1941.
Pour consulter l’article sur la réception de la première locomotive 141 R, à Marseille, en 1945.
Commencée dès le début du XXème siècle, l’électrification du réseau répondait à des objectifs divers : améliorer la souplesse de l’exploitation en réduisant la maintenance, permettre d’utiliser du matériel puissant, profiter de la production d’électricité des barrages ou réduire la pollution et le bruit généré par les trains.
A partir des années 1960 : le 25 Kv équipe de plus en plus de lignes sur la Région Nord :
1957 à 1959
Mise en service de Paris/Lille /Somain /Lens et aussi Pierrefitte/Noisy
1962
Mise en service de Paris-Est/Vaires
1963
Les BM, Paris / Ormoy /Verberie et Creil/ Aulnoye la Belgique, sont alimentés en 25 000v
La traction vapeur s’éteint au dépôt du Bourget vers 1957 et les agents sont répartis sur Mitry, Bobigny, La Plaine et La Chapelle. Un ferrailleur prend possession des lieux et une partie de la rotonde couverte est détruite ainsi que le reste du dépôt. Le tout est remplacé par des halles de stockage. Le triage du Bourget est également remanié.
Plan de 1960. SARDO CNAH 0886LM0146
Le triage dans les années 50
Drancy-Le Bourget dans les années 60
Le dépôt dans les années 50
La médiathèque de Drancy a sollicité le SARDO afin de connaitre l’historique de la gare du triage, si présente dans le paysage drancéen, mais finalement si peu connue.
L’exposition intitulée « La Gare de triage, une gare pas comme les autres » retrace, par des documents d’archives historiques, des photographies et des objets choisi parmi nos fonds, l’histoire de l’arrivée du chemin de fer à Drancy au 19ème siècle et le développe progressif des installations ferroviaires d’importance qui ont marqué définitivement le paysage de la ville.
Cette exposition a donné lieu à des visites guidées pour les Journées européennes du Patrimoine de 2023 et à une visite commentée par le Directeur du SARDO, le 20 septembre 2023.
