FUTURAILS, trois siècles d’utopies ferroviaires

Une gamme colorée d’idées ferroviaires

L’histoire ferroviaire et les éléments interactifs et pratiques couvrent tout le spectre des visions étranges des débuts du chemin de fer aux concepts actuels comme l’Hyperloop de l’Université technique de Munich et le train à sustentation magnétique Groupe d’entreprises Max Bögl. Le Directeur du musée Dr. Oliver Götze se confie : « Qu’il s’agisse du Transrapid, du monorail ou du rail gyroscopique : aucune des alternatives ferroviaires autrefois tant vantées n’a encore réussi à s’imposer. Pourquoi pas ? Avec « FUTURAILS », nous allons au fond de la résilience et de l’adaptabilité du chemin de fer et présentons pour la première fois un aperçu de visions ferroviaires curieuses dans un spectacle unique. »

Depuis la naissance du système roue-rail en Angleterre, vers 1800, les caractéristiques de base sont restées inchangées : les véhicules roulent sur des roues en fer sur une voie composée de deux rails en fer parallèles, qui sont soit équipés d’un entraînement, soit tirés par une locomotive. En quelques décennies seulement, les moyens de transport ont conquis le monde et restent jusqu’à aujourd’hui le système de transport ferroviaire dominant. Malgré tout, un grand nombre de systèmes ferroviaires alternatifs ont été développés au cours des 200 dernières années.

Monorail, maglev et hyperloop

La course aux alternatives pionnières aux chemins de fer classiques a commencé peu de temps après leur invention.

Le Système de mécanique progressive du pionnier ferroviaire Joseph von Baader – un tramway tiré par des chevaux dont les véhicules pouvaient circuler sur les rails et les routes – ou le chemin de fer suspendu de Wuppertal, le premier monorail exploité en permanence, d’ailleurs entré en service.

Avec l’accélération constante du trafic, au cours du XXe siècle, d’autres concepts futuristes tels que les lignes aériennes et les monorails ont été développés et de nouveaux types d’entraînement tels que les hélices et les moteurs à réaction ont été testés.

Mais ce que presque personne ne croyait possible s’est produit : le « bon vieux chemin de fer » a connu un bond technologique dans les années 1960. Au Japon, en Italie, en France, en Espagne puis en Allemagne, des itinéraires ont été créés permettant aux véhicules ferroviaires d’atteindre des vitesses bien au-delà de la barre des 200 km/h.

Une fois de plus, le chemin de fer a éclipsé tous ses concurrents, mais aujourd’hui encore, des experts du monde entier travaillent sur des alternatives basées sur la voie ferrée : la première ligne de train longue distance à sustentation magnétique au monde est en cours de construction au Japon, tandis que l’entrepreneur californien Elon Musk a appelé les chercheurs du monde entier à s’intéresser au système de transport Hyperloop.

Avec FUTURAILS, le DB Museum présente un panorama de toutes ces idées, efforts et visions pour la mobilité humaine – des débuts du chemin de fer à aujourd’hui.

Focus sur le métro aérien « SAFEGE »

En 1958, la SAFEGE, un bureau d’études dépendant de la Lyonnaise des Eaux, se lance dans la réalisation d’un métro suspendu. L’originalité du projet ne repose pas tant sur l’utilisation de bogies à pneumatiques – comme celles qui équipent plusieurs lignes du métro parisien – que sur la disposition de ces essieux… sur le toit de la cabine ! À une époque où l’on se préoccupe déjà de la circulation automobile et des embouteillages qu’elle génère, le métro aérien apparaît comme une solution d’avenir.

Un rail, dont il ne reste aujourd’hui plus rien, est construit entre l’usine Baudin de Châteauneuf – en charge de sa fabrication – et Saint-Martin-d’Abbat. Sur cette ligne de 1.370 mètres de long, plantée à huit mètres de hauteur, circule à titre expérimental cette cabine bleue, or et argent, dont la vitesse atteint les 100 km/h.

Inauguré le 21 janvier 1960, en présence du maire de San Francisco, le métro aérien recevra, jusqu’en 1966, des invités de marque, tels que Nicolas Podgorny, qui deviendra le futur dirigeant de l’URSS. Mais la RATP voit d’un mauvais œil ce projet dont elle craint la concurrence et celui-ci sera finalement abandonné et finalement démantelé.

Entre temps, en quête d’un décor futuriste pour son film Fahrenheit 451, le réalisateur français François Truffaut y tourne plusieurs scènes à bord de ce métro aérien qui fonctionnait encore. S’il ne reste aujourd’hui plus rien du rail construit à l’époque, la cabine en aluminium a subsisté. Destinée à la casse elle avait échoué alors chez un ferrailleur, à Huisseau-sur-Mauves, pour y être découpée. Elle est finalement transformée en habitation, avant d’être rachetée en 1994, à l’état d’épave, par un passionné. Conservée à l’abri pendant plusieurs années, elle est restaurée et sert aujourd’hui, après deux années de travaux, comme « bungalow » sur un terrain privé situé non loin de son lieu d’expérimentation, bien à l’abri des regards.