Les premiers train-ferries transmanche et le HMS Daffodil

Le XIXe siècle et sa révolution industrielle sont le théâtre de l’accroissement considérable des besoins d’échanges de marchandises transmanche. Cette révolution s’accompagne de la construction de voies de chemin de fer, tandis que les bateaux sont chargés d’assurer la liaison entre le fret déchargé des trains dans les ports, puis rechargés dans d’autres trains à destination de l’outre-manche. Devant la progression fulgurante du chemin de fer au cours de la révolution industrielle, le moyen du train ferry est retenu pour bon nombre de franchissements de lacs, d’estuaires ou de petits bras de mer, et fait bien souvent office de solution temporaire en attendant la construction d’un pont.

En 1862, l’emploi d’un train ferry est envisagé pour relier Douvres à Audresselles, avec l’utilisation de grands vapeurs à roue de 135m de long. En 1913, l’idée est relancée, pour assurer la liaison entre Dieppe et Newhaven. L’objectif étant alors de pourvoir à des besoins  commerciaux, le projet est reporté en raison du déclenchement de la Première Guerre Mondiale l’année suivante. Les armées ont besoin de munitions, de vivres, d’armes, de véhicules, de chars. La Manche est donc un obstacle qui ne peut être franchi qu’à l’aide de bateaux, eux-mêmes harcelés par des sous-marins allemands toujours plus efficaces. En 1916, une première installation d’un port militaire à Richborough est lancée. L’objectif est de permettre le chargement des barges dédiées à la traversé de la Manche. Une ligne de chemin de fer amène les marchandises jusqu’au port et des grues nouvellement installées chargent les barges. Cependant, les manutentions portuaires nécessitent des moyens considérables et prennent un temps précieux. Les solutions d’un creusement d’un tunnel et de la construction d’un pont sont envisagées, mais elles demandent un temps de mise en œuvre trop grand pour répondre aux besoins des armées. Le gouvernement britannique décide donc de lancer un programme de construction de train ferries.  Ainsi, trois train-ferries sont destinés à effectuer des rotations régulières. Surnommés TF1, TF2 et TF3 ils sont strictement identiques. Le principe retenu fut que les navires et les terminaux portuaires devaient être semblables de manière à obtenir une grande souplesse d’utilisation. La première rotation a lieu le 17 décembre 1917, de Southampton vers la France. En février 1918, un service régulier est créé entre Richborough et Calais. Un autre train ferry est inauguré entre Cherbourg et Richborough. Construire des bateaux ne suffit pas, il faut les terminaux idoines, ainsi qu’une plateforme mobile munie de voies ferrées et adaptée à la forme du bateau. Ce dernier point est essentiel car c’est précisément ce qui va assurer la liaison entre les voies de la plateforme du terminal et celles du bateau. Cette plateforme du terminal est mobile verticalement, de manière à s’adapter aux différences de hauteur d’eau engendrées par les marées.

La Seconde Guerre mondiale

La débâcle de juin 1940

Jusqu’à la Seconde Guerre mondiale, les destins des trois train-ferries sont étroitement liés, mais le conflit leur réserve des sorts différents.

En septembre 1939, les TF1 et TF3 sont réquisitionnés pour assurer des rotations entre Harwich et Calais ou Dunkerque, exclusivement à des fins militaires. En juin 1940, ils participent à l’évacuation des îles Anglo-Normandes vers Southampton.

Le TF2, quant à lui, connaît un sort plus tragique dès le début du conflit. Réquisitionné en même temps, en septembre 1939, il se voit confier la mission d’effectuer des rotations pour l’armée britannique, reliant Calais et ses environs. Entre le 10 et le 13 juin 1940, lors de la bataille de Saint-Valery-en-Caux, la division du général Rommel encercle les troupes françaises du 9e corps d’armée, commandé par le général Ihler, ainsi que la division d’infanterie britannique du général Fortune. Le TF2 reçoit alors l’ordre de tenter de secourir les soldats pris au piège. Le 13 juin 1940, le navire arrive au large de Saint-Valéry-en-Caux, ignorant que les batteries côtières sont passées sous contrôle ennemi. Mal informé, il subit le même sort que les navires Granville et Cérons. Sérieusement endommagé par les tirs allemands, le TF2 dérive, en flammes, et est abandonné par son équipage. Quatorze membres d’équipage y perdent la vie. Le navire brûle longtemps près du Cérons et du Granville, également touchés par l’artillerie ennemie, avant de disparaître aux coordonnées 49° 56’316’’ N et 00° 56’868’’ E, à un mille des rochers de la Pointe d’Ailly. Les chasseurs 6 et 7 de la Marine nationale réussissent à sauver vingt personnes.

La conversion en LSSC

En juin 1941, les TF1 et TF3 sont convertis en Landing Ship Stern Chute (LSSC). Ces navires, uniques dans leur catégorie, ont pour vocation de transporter 14 Landing Craft Mechanized (LCM), des barges de débarquement. Ces LCM sont placées sur des rails de chemin de fer, leur permettant de se déplacer le long des voies des LSSC. Une rampe spécialement aménagée permet de les mettre à l’eau. Cette transformation impose une modification majeure des train-ferries, notamment par l’ajout de la rampe, qui nécessite le retrait des aiguillages. De plus, pour pouvoir placer des véhicules ferroviaires sur les voies latérales, un chariot transbordeur est installé à la proue de chaque navire.

Les cheminées sont également modifiées : au lieu des deux latérales, il n’en reste plus qu’une seule, située au centre, et alimentée par un collecteur de fumées. Des canons sont installés sur deux plateformes à l’arrière du navire, tandis que des racks de grenades sous-marines sont disposés de part et d’autre de la rampe de mise à l’eau.

À la proue, côté tribord, un porte-paravane est placé, permettant ainsi au navire de participer aux opérations de lutte anti-mines. Une fois modifiés, les deux train-ferries peuvent transporter jusqu’à 14 barges sur le pont principal, équipé de voies ferrées. Ces barges pouvaient, comme mentionné précédemment, être mises à l’eau grâce à la rampe. En plus de cela, un pont supérieur a été ajouté lors de la transformation des navires, capable d’accueillir quatre barges supplémentaires, manutentionnées à l’aide de grues.

Ces modifications s’accompagnent d’un changement de nom. Le TF1 est rebaptisé HMS Iris en avril 1941, puis HMS Princess Iris en septembre 1942. En juin 1941, le TF3 devient le HMS Daffodil.

Il est à noter qu’une corvette de la classe « Fleur » portait déjà le nom HMS Daffodil. Afin de libérer ce nom pour le train-ferry, elle est rebaptisée HMS Daniella le 26 octobre 1940.

Le HMS Daffodil

Le HMS Daffodil est initialement utilisé comme support de ballons de barrage anti-aérien pour protéger les cargos ancrés dans le Loch Ewe. À partir d’octobre 1941, il sert au transport de barges vers divers points du Royaume-Uni, dans le cadre des préparatifs logistiques en vue du D-Day.

En mai 1944, une rampe mobile est installée à bord, permettant le débarquement autonome de trains. Cette rampe, conçue pour s’adapter facilement aux voies ferrées des quais, est soutenue par un portique spécialement aménagé sur le navire. L’état-major souhaite optimiser la logistique du ravitaillement des troupes, en utilisant notamment des trains débarqués. Pour cela, l’amirauté décide d’exploiter le HMS Daffodil, bien que l’absence d’installations adéquates à Cherbourg rende nécessaire l’ajout de cette rampe d’accès sur le bateau. Par ailleurs, des barges de type LST sont également utilisées pour transporter des trains, accompagnées de la construction de terminaux improvisés.

Équipé de cette passerelle, le HMS Daffodil ne participe pas directement au débarquement du 6 juin 1944. Toutefois, il effectue ensuite des rotations entre l’Angleterre et la France pour livrer des trains à Cherbourg, puis à Dieppe, au fur et à mesure de l’avancée des forces alliées.

Il est également notable qu’en août 1944, le HMS Princess Iris (anciennement TF1) subit la même transformation que le HMS Daffodil.

L’épave de nos jours

Pour conclure

Issus de la Première Guerre mondiale et répondant aux besoins apparus pendant la Révolution industrielle, les train-ferries ont vu leur histoire marquée par les deux conflits mondiaux. Aujourd’hui, deux de ces trois navires reposent au large des côtes normandes, témoignant ainsi de ces périodes tragiques.

Après la Seconde Guerre mondiale, ce type de navire a perduré jusqu’à l’ouverture du tunnel sous la Manche, qui a finalement mis un terme à ce mode de transport. Si à Dieppe, les anciens terminaux de chargement ont complètement disparu, celui de Harwich, bien que laissé à l’abandon, subsiste encore. Des comités citoyens se battent pour sa préservation. À Richborough, seules quelques traces subsistent dans les berges envasées du fleuve Stour.

L’épave du HMS Daffodil a fait l’objet de nombreuses études scientifiques. La Commission Départementale d’Archéologie Subaquatique de l’Oise a mené des recherches approfondies, allant jusqu’à un relevé détaillé du mobilier resté sur le pont. Le DRASSM, en collaboration avec la société A-Corros, le CEA, l’Université de Pau et le GRIEME, a étudié les moyens de ralentir l’érosion de l’épave dans le cadre du programme de recherche « SOS Shipwreck ».

Quant à l’épave du TF2, coulé en juin 1940, son accès est plus difficile en raison de la turbidité de l’eau.